Cosa sono i cookie?

I "cookies" (traduzione letterale biscotti) sono file in cui sono scritte informazioni che identificano i siti visitati e da quali dispositivi. Fanno in modo che quando si cerca con Google, i risultati già cliccati siano colorati di viola, oppure quando si acquista online e si mette della merce nel carrello senza acquistarla subito possa essere ricordata.

Il browser (per esempio google chrome) è il programma che ha il controllo dei cookie e li gestisce sul computer. Dalle impostazioni del browser possono essere cancellati ma generalmente hanno una scadenza e dopo un determinato periodo di tempo si cancellano automaticamente se non vengono rinnovati (visitando di nuovo un sito).

Il motivo per cui sono stati inventati questi cookies è quello di avere un mezzo conveniente ed efficiente per memorizzare i dati di navigazione su un sito.

Il cookie identifica l'utente che visita un sito web (non con nome e cognome ma con un numero) quindi, quando egli accede di nuovo, il sito sa che è una seconda visita e, se erano state salvate preferenze specifiche, si ritroveranno le impostazioni personalizzate dal visitatore. I cookie possono memorizzare tutti i tipi di informazioni, compreso il tipo di browser usato, la posizione, il tipo di computer ecc. In generale queste informazioni possono essere utilizzate per migliorare la navigazione sul sito.

Ci sono quindi due modi per difendersi dai cookie traccianti. Si può navigare senza caricare i cookie, simulando quindi una sessione di visite ai siti internet come fosse sempre la prima volta.

Questo modo di navigare è la cosiddetta funzione di navigazione in incognito o privata dei browser che può essere attivata su Chrome, Opera, Internet Explorer o Firefox.

Se invece si volessero bloccare a monte tutti i cookie traccianti allora si possono usare alcune estensioni per non farsi tracciare online dai siti bloccando la raccolta di dati personali.

Italiani online

Come si posiziona l’Italia nell’utilizzo di Internet rispetto agli altri paesi europei? La risposta arriva dai dati relativi al 2018 rilasciati da Eurostat, che rivelano come il Belpaese sia ancora indietro se paragonata alle altre nazioni del Vecchio Continente occupando il quart'ultimo posto. Soltanto il 74% degli italiani, infatti, si sono connessi alla rete nell’anno appena concluso, significativamente al di sotto della media dell’UE dell’85%. Solo Bulgaria, Romania e Grecia hanno utilizzato Internet meno dell’Italia, che rimane lontanissima dalla Danimarca, dove il 98% della popolazione è risultato online nel corso del 2018.

Secondo l’indagine, gli italiani si connettono alla rete soprattutto per mandare o leggere le email, che risulta il servizio più usato anche in Europa, per guardare video e per collegarsi ai social network. Solo il 40% usa Internet per cercare informazioni su beni o prodotti, che è invece la seconda attività più popolare in media nel continente. Il 34% degli italiani si avvale poi dei servizi di Internet banking, mentre solo il 20% vede il web come uno strumento per scaricare o giocare ai videogames. 

Trasporto pubblico gratis in Lussemburgo

Il Lussemburgo è destinato a diventare il primo paese al mondo a rendere gratuiti tutti i suoi trasporti pubblici. Il neo-eletto primo ministro, Xavier Bettel, a capo di un governo di coalizione, ha annunciato che verranno eliminati tutti i biglietti da treni, tram e autobus entro la prossima estate. L’obiettivo è quello di ridurre il terribile traffico che affligge il “Gran Ducato”, uno dei luoghi più congestionati al mondo.

Il Lussemburgo è il 6° paese al mondo con il maggior numero di auto pro-capite

Oltre alle esigenze di una popolazione di 110 mila abitanti, il piccolo stato europeo deve pensare ai 400.000 pendolari che ogni giorno si riversano sulle sue strade. Da quest’anno è già attivo il trasporto pubblico gratuito per i minori di 20 anni, e tutti gli studenti delle scuole lussemburghesi sono esentati dal pagamento del biglietto.

I biglietti dei trasporti sono, a dire il vero, già decisamente economici. Un biglietto di due ore costa soltanto 2 euro, e vista la dimensione contenuta del territorio consente di muoversi in tutti gli angoli del paese. Il primo ministro e il suo governo sperano di eliminare, o quantomeno ridurre di molto, l’enorme traffico della città. La misura, popolarissima, ha già raccolto il plauso di tutta la stampa mondiale e degli u

tenti, che sui social network hanno espresso tutto il proprio favore.

I grattacieli del futuro li faremo in legno

Fin dai tempi della Torre di Babele, l'uomo ha l'ambizione di sfidare il cielo. Ma dopo aver usato il ferro per la torre Eiffel a Parigi, il cemento per l'Empire State Building di New York e il vetro e l'acciaio per gli 828 metri del Burj Khalifa di Dubai, la nuova scommessa è (sorpresa!) il materiale tradizionale per eccellenza: il legno. L'ultima sfida è stata lanciata a Tokyo, dove lo scorso febbraio la Sumitomo Forestry, uno dei più antichi produttori di legname, ha presentato il progetto di un grattacielo di 350 metri, in cui soltanto le fondamenta saranno in cemento e il cuore centrale in acciaio. Si chiamerà W350 e sarà completato nel 2041, a 350 anni dalla fondazione della società nipponica. E questo è solo uno, anche se il più emblematico e visionario, dei tanti grattacieli in legno in costruzione in tutto il mondo.

Se il Novecento è stato il secolo del cemento, infatti, nel nuovo millennio ingegneri e architetti stanno rivolgendo sempre più le loro attenzioni al legno. Oggi l'edificio ligneo più alto del mondo si trova a Vancouver, in Canada, ed è una residenza per studenti ed è alto 53 metri. Ha superato due anni fa il Treet di Bergen, in Norvegia, di 14 piani e 51 metri ma sta per essere battuto dalla Mjøsa Tower di Brummundal, sempre in Norvegia, che sarà alta 81 metri e sta per aprire il cantiere. A Vienna, invece, sono partiti i lavori per la HoHo Tower, di 84 metri per 24 piani. E poi Londra, Parigi. Si stanno moltiplicando.

La corsa verso l'alto è stata resa possibile dallo sviluppo dei pannelli X-Lam. Come suggerisce il nome, si tratta di un semplice laminato a strati incollati tra loro, in modo da incrociare le venature naturali per ottenere una resistenza strutturale assai superiore rispetto a quella dei pannelli tradizionali. Un'idea semplice ma molto efficace. Portato a spessori di 40 centimetri e oltre, infatti, il cross-lam è straordinariamente stabile e resistente. Ed è anche leggero e semplice da lavorare.

Uno dei maggiori sostenitori di questa soluzione è Michael Green, l'architetto che ha progettato la Tallwood House di Vancouver. Secondo lui possiamo arrivare a edifici completamente prefabbricati, da montare in cantiere così come oggi facciamo con i mobili Ikea. Sembra strano ma il vero punto debole non è il legno ma le viti di acciaio. Ma c'è chi sta studiando il modo di migliorare proprio le connessioni in acciaio. 

Se però in edificio di pochi piani ha un costo inferiore se costruito in legno, non è così per un grattacielo. Il W350 di Tokyo costerà il doppio di una struttura tradizionale in calcestruzzo a acciaio. E gli incendi? Se progettato in modo corretto il legno resiste agli incendi meglio dell'acciaio. Stupiti vero? L'acciaio, la cui principale caratteristica è l'elasticità, oltre i 500 °C di temperatura diventa plastico, si deforma, e si affloscia su se stesso (come le Torri Gemelle). Il legno con l'incendio si carbonizza nello strato esterno e proprio questo strato funge da isolante per l'interno consentendo una durata di parecchie ore alla struttura.

Il legno è un materiale a impatto zero. Calcestruzzo e acciaio durante la loro produzione emettono notevoli quantità di CO2 , il legno, al contrario, durante la produzione, l’albero che cresce, assorbe CO2.

La scoperta dell'alluminio

Per lungo tempo l'alluminio è stato considerato più prezioso dell'oro. Pur costituendo 18% della crosta terrestre, in natura non si trova allo stato puro, ma si presenta sempre come roccia grezza e non può essere utilizzato.

Solo nel 1845 il chimico tedesco F. Wohler trovò un sistema per isolarne piccole quantità. Si scoprì allora che l'alluminio aveva qualità straordinarie: era duttile e malleabile, con basso peso specifico e alta conducibilità termica ed elettrica, grande resistenza alla corrosione, atossico; praticamente, un materiale dalle infinite applicazioni.

La difficoltà con cui veniva estratto, però, lo rendeva inutilizzabile per scopi pratici: il prezzo era elevatissimo, 1.200 dollari al chilo. Per questo F.Jewett, alunno di Wohler, durante le sue lezioni di chimica all'Oberlin College, nell'Ohio, amava ripetere che chiunque avesse trovato un sistema per ottenere facilmente alluminio puro sarebbe diventato ricchissimo.

Un allievo in particolare prese molto seriamente l'affermazione dell'insegnante: Charles Martin Hall, che ancora prima di ottenere il diploma iniziò a condurre esperimenti per risolvere il problema. Nel 1886, a 23 anni, trovò la soluzione: sfruttò la proprietà della corrente elettrica di rompere i legami chimici in alcuni composti, separando in questo modo l'alluminio puro dagli altri elementi a cui si trova legato in natura.

Nello stesso anno anche il chimico francese Héroult arrivò allo stesso risultato; ma Hall batté sul tempo l'avversario e vinse nel 1893 la causa per l'attribuzione del brevetto.

Incredibilmente, per due anni non trovò nessuno disposto a sposare la sua idea. Finalmente nel 1888, grazie al finanziamento del magnate Andrew Mellon, fondò la Pittsburgh Reduction 2 Company, con la quale avviò il processo di separazione dell'alluminio. Nel 1890 divenne vicepresidente della società, che nel 1907 cambiò nome in Alcoa - Aluminium Company of America - ancora oggi uno dei principali produttori al mondo dì alluminio,

La profezia di Jewett si era rivelata giusta. Hall diventò presto ricchissimo ma non dimenticò di donare 3 milioni di dollari al suo Oberlin College, in cui aveva studiato e da cui tutto era partito.

Cosa è la Congestion Charge di Londra

Congestion Charge: un progetto per respirare meglio in città

Limitare l’uso dei mezzi di trasporto privati a motore e rendere più respirabile l’aria cittadina: questi sono solo alcuni degli scopi della Congestion Charge.

Nata con il nome di London Congestion Charge, ovvero tassa di congestione di Londra, (la metropoli inglese è stata la prima ad adottarla) la Congestion charge nasce dalla decisione di disincentivare l’uso dei mezzi privati a motore per vivere meglio in città e respirare meno smog.

In particolare si tratta di un pedaggio che i conducenti di alcuni veicoli a motore devono pagare per poter entrare nelle aree che si adeguano al suddetto regolamento.

La prima città italiana ad adottareun provvedimento simile è stata Milano. 

Dal 2012, infatti, è entrata in vigore la cosiddetta Area C: il progetto vuole salvaguardare il diritto alla mobilità, nel rispetto dell’interesse comune e dell’ambiente rendendo più efficaci le reti di trasporto pubblico e favorirne altresì lo sviluppo.

La Congestion Charge vuole, infatti, ridurre il numero di incidenti, l’inquinamento acustico e atmosferico per una vita urbana migliore. 

A Londra la Congestion Charge è entrata in vigore nel 2003. I veicoli privati pagano un pedaggio di 11,5 sterline per entrare nella zona soggetta al regolamento.

In Europa hanno tratto ispirazione dall’esempio “green” londinese le città di Berlino e Stoccolma. In Germania, in particolare, hanno adottato la Congestion charge ben 71 città.

La Congestion charge è l’inizio di quella che si spera si tramuti in una rivoluzione ambientale dove i cittadini pretendono un benessere comune nel rispetto dell’ambiente.

Londra, i celebri autobus rossi a due piani diventano elettrici

A partire dall’estate 2019, entreranno in servizio 31 double decker a emissioni zero: obiettivo, elettrificazione completa entro il 2037.

Uno degli storici “simboli” di Londra si adegua al progresso e alla necessità di ridurre smog e inquinamento nelle grandi città: gli iconici “double decker” rossi, gli autobus a due piani che ogni giorno accompagnano migliaia di pendolari e turistici in giro per la capitale inglese, si convertono all’elettrico.

I 68 nuovi bus a due piani si aggiungono ai 172 bus elettrici già in servizio a Londra, facendo lievitare il numero a 240: l’obiettivo è elettrificare completamente la flotta di autobus a due piani entro il 2020, e passare interamente all’elettrico (coinvolgendo dunque anche gli autobus tradizionali) entro il 2037.

Gli autobus sono fondamentali per ridurre l’uso delle auto da parte dei londinesi, e questo ordine trasforma quella di Londra nella più grande flotta di bus elettrici a due piani d’Europa, che contribuirà a ridurre le emissioni nella capitale. I bus elettrici fanno bene alla qualità dell'aria e migliorano l'esperienza del cliente, con meno rumore e meno vibrazioni, il tutto creando un viaggio più confortevole”.

Che il sindaco di Londra, Sadiq Khan, e il governo britannico fossero decisi a dare un giro di vite all’inquinamento, è d’altronde ormai cosa nota, sia agli inglesi sia al resto d’Europa: un anno fa era stato annunciato un piano da 3 miliardi e mezzo di euro per migliorare la qualità dell’aria e combattere i cambiamenti climatici vietando la vendita di veicoli diesel e a benzina a partire dal 2040 e prevedendo il divieto di circolazione su tutte le strade dal 2050.

Khan stesso ha avviato sin dal suo insediamento, avvenuto nel 2016, una campagna “aria pulita”, annunciando tasse per i veicoli più inquinanti in circolazione nella capitale e istituendo l’obbligo, per le compagnie di taxi, di immatricolare esclusivamente vetture elettriche a partire dal 2018.