Perché l'aereo costa meno del treno?

Viaggiare in treno è una scelta più ecologica, ma spesso anche più costosa. Se per andare da Milano a Roma un biglietto dell’alta velocità può costare 90 euro, un volo sulla stessa tratta si trova anche a metà prezzo. Lo stesso vale per i viaggi europei: da Milano a Parigi o Londra, l’aereo risulta spesso più economico, nonostante il treno abbia un impatto ambientale molto più basso.

Il treno infatti produce molte meno emissioni di gas serra rispetto all’aereo. Un passeggero nella tratta Milano-Roma se viaggia in treno produce circa 10 Kg di CO2, mentre se viaggia in aereo ne produce circa 70, quindi 7 volte di più.  Sulle tratte medio-corte è anche competitivo nei tempi di viaggio, perché non richiede il trasferimento in aeroporto o i controlli di sicurezza. Eppure, i costi per chi sceglie la ferrovia rimangono alti.

La principale ragione è economica. Costruire e mantenere le linee ferroviarie costa molto: binari, ponti, stazioni, elettrificazione e manutenzione richiedono spese continue. Al contrario, un aereo vola in uno “spazio libero” che non ha bisogno di essere costruito o mantenuto. Inoltre, ogni compagnia ferroviaria deve pagare le tariffe di accesso ai binari (TAC), cioè una commissione ai gestori delle infrastrutture per ogni chilometro percorso. Queste tariffe, che in Europa possono arrivare fino a 16 euro per chilometro, vengono poi scaricate sul prezzo dei biglietti.

Le compagnie aeree invece godono di agevolazioni fiscali: non pagano accise (tasse) sul carburante (il cherosene) e i biglietti sono esenti dall’IVA. Questi vantaggi permettono di mantenere prezzi più bassi e di offrire biglietti promozionali a costi molto ridotti, cosa che le ferrovie non possono permettersi.

In Italia, la concorrenza tra Trenitalia e Italo ha migliorato la situazione: i prezzi dell’alta velocità tra Milano e Roma sono scesi e il treno è diventato una valida alternativa all’aereo. Ma nel resto d’Europa la situazione resta squilibrata. Secondo Greenpeace, viaggiare in treno costa più che volare nel 60% delle tratte europee, e in Italia addirittura nell’88% dei collegamenti internazionali.

Alcuni Paesi stanno cercando di cambiare le cose. In Francia, per esempio, è vietato volare su tratte interne che si possono percorrere in treno in meno di due ore e mezza. L’obiettivo è spingere le persone a scegliere mezzi più sostenibili e ridurre l’inquinamento. Nel frattempo i governi dovrebbero spostare le agevolazioni fiscali dall'aereo al treno.

Finché però i biglietti del treno resteranno più cari degli aerei, sarà difficile convincere i viaggiatori a fare la scelta più ecologica. Rendere il trasporto ferroviario più accessibile è una sfida cruciale per il futuro del clima e della mobilità in Europa.

Forth Railway Bridge

Il Forth Bridge è un ponte ferroviario del 1890 sul Firth of Forth sulla costa orientale della Scozia 14 km a ovest di Edimburgo. È spesso chiamato Forth Railway Bridge per distinguerlo dal più recente ponte stradale.  A lungo considerato una meraviglia dell'era industriale, è dichiarato parte del patrimonio UNESCO nel giugno 2015.

La costruzione, inizialmente affidata a Sir Thomas Bouch, non andò oltre la posa delle fondamenta a causa del blocco dei lavori dopo il crollo di un altro ponte da lui progettato, il Tay Bridge. Bouch propose un ponte sospeso ma l'inchiesta del disastro del Tay Bridge mostrò che aveva sottodimensionato la struttura e usato ghisa di cattiva qualità.

Con la morte di Bouch il progetto fu assegnato a due ingegneri britannici, Fowler e Baker, che progettarono la struttura costruita dalla Sir William Arrol & Co. di Glasgow tra il 1883 e il 1890. Mentre negli stessi anni veniva costruita la Torre Eiffel senza incidenti rilevanti e nessun morto, qua in Scozia  la costruzione causò più di 450 feriti e 98 morti. Nel 2005 fu avviato un progetto dal gruppo storico di Queensferry per erigere un monumento ai lavoratori che morirono durante la costruzione del ponte.

Il ponte fu il primo in Gran Bretagna a usare l'acciaio. Grandi quantità di acciaio furono disponibili solo dopo l'invenzione del processo Bessemer nel 1855 ma solo dopo il 1875 con l'invenzione del procedimento  Martin-Siemens  l'acciaio iniziò ad avere una qualità certa.

Il ponte è considerato ancora oggi una meraviglia ingegneristica. È lungo 2,5 km e la doppia linea si eleva a 46 m sul livello del mare. Consiste in due campate principali di circa 520 m, due laterali di 200 m, 15 campate di avvicinamento da 50 m e cinque da 7 m. 

Il ponte fu aperto il 4 marzo 1890 dal principe di Galles, poi re Edoardo VII, che piantò un ultimo rivetto dorato e accuratamente iscritto. Un'analisi contemporanea dei materiali del ponte nel 2002, ha rivelato che l'acciaio del ponte è di buona qualità con piccole variazioni.

L'uso di sbalzi nella progettazione dei ponti non era una nuova idea, ma la magnitudine del lavoro di Baker era uno sforzo pionieristico per l'epoca, poi seguito in altre parti del mondo. Molto del lavoro fatto non aveva precedenti, incluso il calcolo per l'incidenza degli sforzi di erezione, gli accorgimenti per ridurre i futuri costi di manutenzione, i calcoli per i carichi ventosi resi evidenti dal disastro del Tay Bridge, gli effetti degli sforzi termici sulla struttura e via dicendo.

Una struttura come il Forth Bridge richiede costante manutenzione e i lavori ausiliari del ponte includono non solo una officina di manutenzione e un deposito, ma una "colonia" ferroviaria di 50 case a Dalmeny Station. 

"Dipingere il Forth Bridge" è diventato un modo di dire per descrivere un lavoro senza fine, coniato sulla falsa credenza che una volta nella storia del ponte la ritintura era richiesta e cominciava subito dopo la fine della ritintura precedente. Il lavoro di pittura dura comunque parecchi anni.

Cliccate qui per non perdervi il meraviglioso filmato realizzato con il drone.