I Vigili del Fuoco

Il 4 dicembre ricorre la festa di Santa Barbara, tradizionalemnte ricordata come la protettrice dei pompieri. Ripercorriamo allora la storia dei Vigili del Fuoco.

E' una storia antica perché antico è l'uomo, antico è il fuoco, antiche sono le calamità naturali; ed è evidente che il bisogno di difesa contro la minaccia degli elementi avversi è nato con l'uomo ed è stata questa difesa una delle prime manifestazioni della società umana sin dalle origini della sua primordiale organizzazione.

Fu Augusto che diede a Roma una vera e propria difesa contro il fuoco, con criteri organizzativi e funzionali di notevole interesse tecnico. Roma ebbe, infatti, un Corpo speciale di guardie notturne sotto il comando di un 'Prefectus Vigilum'. Tale Corpo, denominato Militia Vigilum Regime,  era organizzato in sette Coorti di 'Vigiles' e 49 Centurie (sette per ogni coorte) per un totale di circa 7.000 uomini; ogni coorte assicurava il servizio nel territorio di due regioni (Augusto aveva diviso Roma in 14 regioni) collocando una caserma (statio) in una di esse, ed un distaccamento (excubitorium) nell'altra. In Trastevere, nei pressi del ponte Garibaldi, esiste ancora oggi un'antichissima costruzione della fine del II secolo d.C., distinta da un'iscrizione corrosa dai secoli. L'iscrizione indica che quell'edificio, nell'epoca romana dell'Impero, era adibito ad excubitorium dellaVII coorte dei 'Vigiles', preposta al controllo della XIV regione Transtiberim.

Sorvolando sui cenni storici riferentesi ai secoli successivi deve però citarsi fugacemente l'origine del famoso Corpo dei Sapeurs-Pompiers di Parigi, perché esso ha costituito l'organizzazione tipica alla quale, nei secoli XIX e XX, tutti i paesi civili si sono ispirati come ad un modello.

Fu nel 1699 che l'industriale Dumourrier-Duperrier propose ed ottenne di costituire, egli stesso, un servizio completo ed autonomo antincendio, valendosi dei suoi operai. Da questa organizzazione, ideata e realizzata da un industriale, nacque poi, oltre un secolo dopo, e precisamente il 18 settembre 1811, il Corpo dei Sapeurs-Pompiers che della struttura organizzativa del Dumourrier-Duperrier conservò le caratteristiche fondamentali. Il Reggimento dei Sapeurs-Pompiers di Parigi è ancora oggi in Francia è il fulcro tecnico ed organizzativo intorno al quale si svolge e dal quale prende vita tutta la difesa antincendio di quel Paese.

L'unità d'Italia trovò, in materia di servizio antincendio, una situazione quanto mai varia e certo non brillante: ai pochi Corpi pompieristici locali a carattere volontario e limitati alle circoscrizioni comunali, facevano riscontro vaste zone, addirittura intere regioni, completamente prive di qualsiasi difesa organizzata contro il fuoco. I pompieri comunali, là dove esistevano, erano ancora organizzati con concezioni ed ordinamenti quasi medioevali e tutto il complesso antincendio italiano appariva anacronistico, insufficiente, mal distribuito, alla mercè dei mezzi e delle tradizioni locali. Pochi, pochissimi Corpi, e solo quelli delle grandi città, ma neppure di tutte le grandi città potevano rispondere alle esigenze di un'efficace difesa antincendio.

Occorre arrivare al 1935 prima che questo problema così importante, sia riconosciuto in Italia a carattere nazionale.

Il motore verde e il piccolo miracolo italiano

È un piccolo quiz. Chi ha costruito la prima automobile elettrica omologata in Italia? Quale vettura alimentata a batteria ha vinto la gara indetta dalla Fia, la federazione automobilistica internazionale? E qual è riuscita a entrare nel Guinness dei Primati per aver percorso 500 chilometri con un solo pieno di elettroni?

La risposta a queste tre domande, è seppellita nella storia. «Se la ricordano in pochi», ammette ridendo Marco Loglio, pescato sul telefono cellulare mentre è a Shenzhen, in Cina, dove vive da quasi dieci anni. Questo emigrante dell'innovazione è stato, fino a poco fa, vicepresidente della cinese Thunder Sky, un colosso delle batterie agli ioni di litio, che sono l'anima e il cuore dei nuovi veicoli elettrici che quasi tutte le case automobilistiche stanno per portare sul mercato. Oggi, Loglio lavora per il Sk Group, colosso coreano dell'energia e delle telecomunicazioni che intende buttarsi anche nelle batterie. E collabora con la svizzera Mes, l'unica ad aver già sviluppato una gamma completa di componenti per auto elettriche. «L'auto elettrica è la mia passione», dice candidamente, all'età di 55 anni.

Ne ha ben donde. Nell'89, quando ne aveva 34, legge su «Quattroruote» di un concorso per auto elettriche. Laureato in filosofia, non ne sa granché. Ma l'amico Giuseppe Bassani, sì. Insieme si buttano nell'impresa. «Partecipammo al concorso, ma senza vincere», racconta. Però l'anno successivo, la Torpedo di Loglio e Bassani – ecco la risposta esatta a quelle tre domande – vince il concorso della Fia. «Il fatto incredibile è che gareggiammo contro gente del calibro di Mercedes, Toyota e Honda, che avevano investito miliardi. Noi, che avevamo investito solo milioni, vincemmo». Una gara di non sola velocità, ma anche e soprattutto di durata.

Il motore elettrico funziona. Il guaio sono le batterie. «Quelle al piombo della Torpedo erano care e pesantissime», commenta Loglio. «Nel frattempo, la tecnologia è andata avanti. E i costi, un tempo proibitivi, sono calati. Già nel 2000, avevo intuito che i cinesi avrebbero battuto tutti, ecco perché sono venuto qui. È andata proprio così. Ma le auto che si apprestano a debuttare sul mercato saranno ancora solo per appassionati o ambientalisti convinti: i prezzi sono ancora alti e le performance non eccelse». La batteria dei sogni è vicina, ma non vicinissima. E qualche consumatore potrebbe restare scottato. «La Tesla, l'auto elettrica californiana, ha dentro il cofano 6.800 batterie. Purtroppo, non credo che avranno una lunga durata».

Loglio giura che c'è ancora qualche Torpedo in circolazione, che funziona ancora. Ma l'azienda Torpedo Auto Elettriche, con sede a Bergamo, non ha avuto lunga vita. «Dopo aver modificato delle Seat Marbella, fummo convocatidalpresidentedella Volkswagen. Uscimmo dall'incontro con un foglio in mano: la casa di Wolfsburg ci assicurava l'assistenza e la vendita delle Seat Torpedo tramite la loro rete». Una Marbella costava sei milioni e una Torpedo – ovvero una Marbella col cuore elettrico – dodici milioni. «Ne abbiamo vendute qualche centinaio. Ma è stata a lungo l'auto elettrica più venduta in Europa».

Loglio si è ricostruito una vita professionale a Shenzhen: «Non sono diventato ricco, ma mi diverto come un pazzo», assicura. Forse perché il suo sogno di vedere un giorno sulle strade flotte di auto elettriche, pulite e silenziose, è più vicino che mai. E fa di tutto per avvicinarlo. «Il problema è che ogni casa automobilistica va per conto suo», lamenta Loglio. «Chi ha un voltaggio da 280, chi da 440, chi da 500. Senza uno standard internazionale, l'elettricità non potrà mai sostituire la benzina. Perché senza uno standard non c'è vera concorrenza, non ci sono le economie di scala e solo un sacco di inconvenienti per i consumatori». Ci sono dei tavoli di discussione, ma nessuna seria iniziativa.

E il Guinness dei Primati? «Avevo individuato un'azienda russa che costruiva batterie per i satelliti», racconta. «Facemmo un prototipo con la loro tecnologia, riuscendo a battere tutti i record: 500 chilometri con una sola carica». Un altro, antico primato della Torpedo che rappresenta tutt'oggi il sogno segreto di Loglio, dell'intera industria delle batterie e di tutte le case automobilistiche del mondo.

«È certamente raggiungibile, quasi a portata di mano. Ma ci vuole uno standard per accelerare la ricerca e abbassare i costi», insiste l'emigrante dell'innovazione. In Cina è quasi mezzanotte e Loglio è reduce da una lunga giornata di lavoro. «Mi scusi, la devo salutare: la mia batteria è quasi scarica». Meno male che è la batteria del telefono. Fosse quella dell'automobile, sarebbero dolori.